【觀點】從信息角度做物流業務線上撮合,必然是死路一條!
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公路貨運發展方向以及市場變化。我們将何去何從?情系中華,适應市場格局,做出正确的選擇是根本。

中國公路貨運物流:敢問路在何方?

 


物流國情與物流之“結”

 

1978年,原國家物資總局帶領一群專家學者和國企老總去日本考察,将物流概念第一次引入國内,随後物流在國内市場遍地開花。打那一刻起,中國物流就打上了一個“結”——小、散、亂、差,這是我們的物流國情,幾十年未變。

究其原因,這跟我們國家的國情有直接關系,中國人口衆多,也是一個人情社會,我們從來就不存在壟斷式的消費市場,我們的物流訂單都是以中小制造企業和貿易商的小批次、多品種為主,沒有大的物流訂單就不可能有大的物流企業,這個跟美國是相反的,所以美國有沃爾瑪,而中國卻沒有,美國有羅賓遜,有耶路,中國很難有。
 

國情和人情我們無法改變,但物流之“結”我們就真的永遠解不開嗎?

 

我國公路貨運市場格局

我國貨物運輸80%都是由公路來完成的,這個市場體量很大,但目前公路貨運市場高度分散,整個市場規模大約3萬億,其中零擔業務占了30%,約為9000億元,除了順豐和“三通一達”占有約1000億快遞份額以及以德邦物流為代表的網絡快運公司占有約200億外,其餘大部分零擔業務還是由衆多中小專線公司在把握着。這些企業80%以上仍在以低價策略生存,導緻整個行業準入門檻低,投資強度小,而且受到上下遊擠壓和款項拖欠,導緻物流老闆“跑路”現象時有發生。據央視調查數據顯示,我國物流公司有700多萬家,貨運車輛有1600萬台(平均一家企業車輛不足3台),車輛空駛閑置率高達50%。
  

近兩年跨界物流開始凸顯,鐵老大開始幹零擔貨運,順豐、德邦都開始蠶食對方的那塊蛋糕,曾經的3PL老大,國内第一家以“物流”字眼注冊的寶供物流也開始搭建零擔貨運平台,甚至界内一度傳出“快運和快遞市場未來将融合”這麼一個預期。如此種種迹象表明,公路貨運市場競争日益加劇,整合之路已悄然興起。

 

3PL與專線公司整合之路

不知道從何時起,“物流整合”成為熱門詞,時至當下,當各種類型的物流整合方式(比如安能的“門店+專線”加盟模式,卡行天下的專線平台模式,傳化的公路港模式,天地彙的物流“淘寶”模式,運東西的車貨在線匹配模式)初生萌芽并開始獲得資本方青睐的時候,大家才恍然大悟,這就是“互聯網+”思想下的傳統物流行業的變革運動。于是,“我們不先革自己的命,遲早會被别人革命”、“能被整合說明自己還有價值”等說法漸嚣塵上。無論如何,整合是必然趨勢,關鍵是以什麼樣的方式走整合或被整合之路。
  

2014年被稱之為移動互聯網元年,也被稱之為物流整合元年。過去一年,誕生了200多個貨運APP,這些企業都想從信息角度去做物流業務的線上撮合交易,必然是死路一條,其一,物流業務沒有産品概念,何來交易?其二,物流業務若沒有線下資源和線下服務與之匹配,那還叫物流?過去一年也開始有企業在全國各地開始“圈地”運動,想從物理節點上去做物流整合,打造020式的物流業态,最終也會棋差一招,他們可曾想過我國小三方和小專線都活得很累,現在又進行“圈養”,還要從他們身上牟利,這些物流單位哪有這樣的支付能力。物流的支付能力一定來自于上遊的貨主,來自于整個生産制造業和商貿零售圈,從這點而言,物流整合之路着實太漫長、太遙遠。

 

破解物流“哥頓神結”的“壓力山大之劍”

物流行業的根本問題一是不标準,二是效率低下。不标準是罪魁禍首,是基礎性問題,不标準導緻了産業集中度低,導緻了無法集約化,無法機械化、自動化,從而無法高效化。伴随我國産業結構轉型升級和節能環保的經濟發展大潮,我們認為高效、循環、綠色物流必定是未來新的需求點和增長點,而物流基礎裝備的循環共用也将成為必然趨勢。


要破解物流幾十年的“哥頓神結”,需要找到那把“亞曆山大之劍”,這把神劍不是所謂的物流平台、物流聯盟或加盟模式,單獨從組織形态上并不能解決物流的根本問題。回到物流的根本問題,我們要再扪住心問下自己,我們物流為什麼這麼混亂不堪?我們物流成本為什麼這麼高?我們客戶的物流支付能力為什麼這麼差?我們物流标準化和集約化之路還要走多久?我們能實現物流機械化、信息化和現代化嗎?物流智能化呢?從根上去思考,從根上去解答,才可能找到那把劍。